Le 30-ème salon Innotrans est le plus grand salon ferroviaire qui est organisé tous les deux ans. InnoTrans rassemble à Berlin l’ensemble de l’écosystème mondial du transport ferroviaire et des mobilités. Près de 175 000 visiteurs et quelque 3 190 exposants venus d’une soixantaine de pays participent à ce rendez-vous hors norme, devenu l’un des principaux lieux de rencontre du secteur.
Le salon est le lieu où les nouveautés sont présentées et en vedettes les trains et engins de travaux à l'extérieur1. Voici quelques photos pour découvrir ce que nous pourrions voir dans les prochaines années sur les rails!
ALSTOM
La locomotive TRAXX dont 50 exemplaires doivent être livrés à RAILPOOL.
Les locomotives Traxx Universal peuvent être utilisées pour le transport de marchandises et pour les services de transport de voyageurs sur les corridors ferroviaires. Alliant une fiabilité et une flexibilité élevées à une consommation d'énergie optimisée, ces locomotives constituent une solution éprouvée pour des opérations transfrontalières efficaces. Les intervalles de maintenance allongés permettent de réduire le nombre d'interventions, ce qui facilite la planification opérationnelle, réduit les coûts et augmente la disponibilité. Ces locomotives seront mises en service dans huit pays, à savoir l'Allemagne, l'Autriche, la Suisse, la France, l'Italie, la Belgique, le Luxembourg et la Pologne.
Ecartement:
Charge à l'essieu (approx.): 22 t
Propulsion principale: Electrique AC/DC/MS
Propulsion secondaire: Diesel ou batterie
Puissance: Jusqu'à 6.4 MW
Effort de traction: Jusqu'à 340 kN
Vitesse commerciale: 160 - 200 km/h
BERTOLOTTI
Une locomotive d'un constructeur italien.
Bertolotti a présenté sa première locomotive au salon InnoTrans : il s’agit d’une locomotive de manœuvre à batterie à quatre essieux destinée au métro de Milan, où elle sera chargée des opérations de manœuvre et des interventions de secours. La locomotive dispose d’une puissance continue de 1 MW et peut tracter des trains pesant jusqu’à 2 900 t à une vitesse maximale de 30 km/h.
La société suisse ABB a été le partenaire technologique de Bertolotti pour le système de traction, en développant et en fournissant les batteries au titanate de lithium, les moteurs de traction et les convertisseurs. Bertolotti explique avoir choisi le titanate de lithium pour sa stabilité thermique, son faible risque d’incendie, sa densité de puissance élevée et sa longue durée de vie.
Bertolotti est surtout connu pour l’installation d’équipements complexes dans les dépôts de maintenance. Elle s’est lancée dans le secteur des locomotives en 2024 avec un contrat portant sur 8 locomotives à batterie destinées à l’ATM, l’opérateur urbain de Milan. L’automne dernier, elle a remporté une nouvelle commande de 8 locomotives de manœuvre auprès de l’EAV, l’opérateur de transport de voyageurs de la région italienne de Campanie, suivie cet été d’une commande de deux locomotives de la part de la RTM, qui exploite le métro de Marseille!
KONCAR
Ce constructeur croate est spécialisé dans les rames électriques diesel (EDMU) qui sont équipées d'un système de propulsion bimodal combinant la traction électrique alimentée par la caténaire et la propulsion diesel au sein d'un même train.
Les trains sont conçus pour circuler sur des lignes longue distance comprenant à la fois des tronçons électrifiés et non électrifiés, permettant ainsi un transport ininterrompu des voyageurs.
Avec une puissance de traction de 1 200 kW, les EDMU offrent des performances élevées et constantes sur l’ensemble du réseau ferroviaire, y compris sur des itinéraires exigeants tels que les tronçons montagneux caractéristiques de la Croatie. L’utilisation de deux sources d’énergie indépendantes garantit une efficacité énergétique optimale et une disponibilité maximale de la flotte sur différents types d’infrastructures ferroviaires. Ils sont fabriqués pour un écartement standard de 1 435 mm et un système d’alimentation électrique en courant alternatif de 25 kV, 50 Hz, et peuvent atteindre des vitesses allant jusqu’à 160 km/h dans les deux modes de fonctionnement. Jusqu’à trois unités couplées peuvent être commandées depuis une seule cabine de conduite, ce qui permet d’adapter la capacité de transport aux besoins opérationnels.
KTX
Le TGV coréen. Ce train est exploité par KORAIL qui est la compagnie ferroviaire nationale.
En juin 2025, le constructeur Hyundai Rotem avait apporté des améliorations au modèle KTX-Eum, avec des progrès significatifs en matière de bruit, de vibrations et de confort de conduite. Ces trains modernisés ont été livrés à Korail à partir de 2025, et des améliorations similaires sont également apportées au prochain lot de trains KTX-Cheongryong, dont la livraison à Korail et à SR Corporation est prévue à partir de 2027. Les trains modernisés sont équipés de dispositifs de tamponnement améliorant les performances des bogies, ce qui renforce la partie inférieure de la caisse et permet ainsi de réduire les chocs externes ressentis par les passagers. Le bruit à l’intérieur de la cabine est également atténué grâce à une surface accrue de matériaux insonorisants, ainsi qu’à l’utilisation de contreplaqué insonorisant aux propriétés acoustiques améliorées sur le plancher de la caisse, ce qui minimise les bruits de frottement provenant de la voie ferrée.
Le Dragon Bleu
En décembre 2025, les premières rames de la deuxième génération du KTX-Cheongryong sont sorties de la chaîne de production. Par rapport à la première génération, le KTX-Cheongryong de deuxième génération se distingue par des équipements plus confortables pour les passagers, une réduction du bruit, un meilleur confort de conduite, une sécurité et une commodité accrues, de meilleures performances du système de climatisation et une distance de freinage raccourcie.
Vue d'une place voyageur en seconde classe
Vue de la cabine de conduite
Caractéristiques techniques du KTX fait pour rouler à 320 km/h
LCO2
Chemet, constructeur polonais, propose nouveau wagon-citerne de 62 m³ destiné au transport de CO₂ liquide. Certifié conforme à la norme TSI 321/2013, ce wagon présente un poids à vide d’environ 28 t et une charge utile maximale de 62 t, soit un poids total en charge de 90 t. Il peut atteindre une vitesse de 100 km/h à pleine charge et de 120 km/h à vide.
La citerne, conçue pour résister à une pression d'essai de 2,6 MPa, est isolée par une couche de polyuréthane de 200 mm d'épaisseur et revêtue d'acier inoxydable. Elle est équipée de vannes hydrauliques de fond pour les phases gazeuse et liquide, ainsi que d'un trou d'homme de 500 mm permettant l'accès pour les opérations. La capacité du la citerne est de 62 m3 de CO2.
Présentation des différents systèmes associés
Le wagon est doté de capteurs de température, pression qui envoient ces informations à distance. Le wagon est aussi équipé d'un repérage par TAG RFID et d'un GPS.
Vues de la citerne
LINSINGER
Les fameux trains de travaux toujours aussi spectaculaires avec une configuration à 65 m de long voire à 74,5 m de long pour le Railmaster® de Linsinger pour du meulage de rails.
L'une des motrices du train de travaux
Les caractéristiques techniques sont les suivantes:
- Type d'entraînement des unités de traitement (fraisage/finition) : électrique
- Entraînement de traction : électrique
- Charge maximale par essieu : 20 t
- Enlèvement par passe : 0,1 - 6 mm
- Rugosité après usinage : < 5 µm
- Vitesse d'usinage (avance) : Jusqu'à 2 000 m/h
- Vitesse en remorquage : max. 120 km/h
- Vitesse du pantographe automoteur : max. 120 km/h
- Vitesse des autres entraînements automoteurs : max. 100 km/h
Vue de la partie traitement de surface du rail
Le changement d'outils à l'intérieur du Railmaster®. Le changement de la tête de coupe est possible sans interruption du processus. Deux motrices assurent le déplacement.
Configurable individuellement. Ajout de nouveaux modules ou remplacement possible à tout moment.
Efficace et durable grâce à l’activation et la désactivation des modules de puissance en fonction des besoins de performance ; entraînement à l’hydrogène possible.
MODULES DE BASE : Module de puissance 1, Module de puissance 2, Module de fraisage 1, Module de finition, Module d’équipe
MODULES D’EXTENSION : Module de fraisage 2, Module de fraisage 3, Module d’atelier.
PLASSER
Autre engin spectaculaire, l'UnimatExpress 2X, 4X4 Dynamic. La longueur de tampons à tampons est de 46,7 m. La charge à l'essieu est de 22,5 tonnes. Vitesse maximum de 100 km/h.
Vue de la composition du train
Les palpeurs pour le bourrage de voie
SIEMENS
La marque allemande qui présentait non seulement des trains mais aussi les systèmes/produits qui gravitent autour sur leur
RAILJET
Siemens Mobility a présenté le nouveau Railjet M de l’ÖBB qui a commandé 31 de ces rames électriques longue distance, capables d’atteindre 160 km/h, dans le cadre d’un contrat cadre plus large portant sur 100 rames de type Mireo. La mise en service est prévue pour 2028.
Le Railjet M mesure environ 106 mètres de long et atteint une vitesse maximale de 160 km/h. Il sera équipé du système ETCS pour la sécurité ferroviaire.
Contrairement aux rames Railjet à grande vitesse de l’ÖBB utilisées sur les axes internationaux et les grandes lignes longue distance, ces nouvelles rames sont spécialement conçues pour une exploitation intra-alpine, où le profil des voies et la fréquence des arrêts imposent des exigences différentes au matériel roulant.
Le train repose sur la plateforme Mireo de Siemens Mobility. Des bogies optimisés en termes de poids et d’encombrement ont été développés au centre de compétences de Siemens à Graz ; ils sont destinés à offrir un espace intérieur utile supplémentaire tout en répondant aux exigences d’exploitation des lignes alpines.
L'intérieur comprend 27 sièges en première classe, 188 sièges en deuxième classe et 42 sièges rabattables. Les entrées à plancher surbaissé et les marches coulissantes sont conçues pour combler la différence de niveau entre le train et le quai.
Les trains disposeront également d'un vaste espace polyvalent comprenant 14 emplacements pour vélos et des supports dédiés pouvant accueillir jusqu'à 54 paires de skis ou de snowboards, ce qui reflète leur utilisation prévue sur les lignes desservant des destinations alpines.
Les équipements destinés aux voyageurs comprendront des porte-bagages répartis dans tout le train, un espace de restauration avec des distributeurs automatiques et un espace familial doté d’un cinéma pour enfants et d’une aire de jeux.
La flotte sera également équipée de vitres laissant passer le signal des téléphones portables et d’une connexion Wi-Fi à bord permettant d’accéder au portail Railnet de l’ÖBB.
Inspiro LONDON
Siemens Mobility va fabriquer 94 nouvelles rames de métro destinées à la ligne Piccadilly à Londres! Ces nouvelles rames, à la pointe de la technologie et économes en énergie, vont changer le quotidien de millions de passagers à Londres en offrirant davantage d'espace, la climatisation et des voitures communicantes dotées d'une accessibilité améliorée.
Vue de face de la rame
Le métro de Londres, « le Tube », est l’un des réseaux de métro les plus anciens et les plus fréquentés au monde depuis son inauguration en 1863. Environ 5 millions de voyageurs empruntent chaque jour les 11 lignes de métro, dont 700 000 sur la ligne Piccadilly. Les rames de métro seront composées de neuf voitures. Ces rames seront mises en service sur la ligne Piccadilly à partir de 2026. Elle permettront d’augmenter la capacité de 10 %, de réduire les dommages causés aux voies et d’offrir aux passagers un trajet plus fluide et plus silencieux. Conçues dans un souci de durabilité, elles consommeront 20 % d’énergie en moins que la flotte actuelle.
La rame
Vue intérieure
Vue de la captation sur 3ème et 4ème rail
Les caractéristiques de la rame pouvant rouler à 100 km/h max
SIEMENS VECTRON_X
Une locomotive diesel-électriques hybrides commandée à plus de 100 locomotives depuis 2020.
Le réseau ferroviaire allemand est actuellement électrifié à environ 60 %, et la locomotive de Siemens Mobility peut circuler sur les tronçons non électrifiés du réseau sans qu'il soit nécessaire de changer de locomotive.
La locomotive Vectron Dual Mode repose sur la plateforme et les composants éprouvés de la gamme Vectron. Elle présente un écartement de voie de 1 435 mm et pèse 90 tonnes. Conçue pour fonctionner sur un réseau à courant alternatif de 15 kV, elle est équipée d’un système de protection des trains PZB.
Quel que soit son mode de fonctionnement, la locomotive développe une puissance de traction de 2 000 kW à la jante de roue. Le réservoir de carburant a une capacité de 2 600 litres. La locomotive atteint une vitesse maximale de 160 km/h.
Les caractéristiques de la Vectron
Vectron Dual Mode
SKODA
Le groupe Škoda a présenté sa rame électrique à batterie (BEMU) de deuxième génération mettant en avant les modifications apportées pour augmenter la capacité, réduire la consommation d'énergie et améliorer les performances sur les lignes non électrifiées.
Cette rame RegioPanther à deux voitures est livrée à l’opérateur tchèque České dráhy dans le cadre d’un contrat signé il y a deux ans. Les premières rames devraient entrer en service début 2027 ; 15 rames ont été commandées.
Ce nouveau train s'appuie sur l'expérience acquise par Škoda dans le domaine du matériel roulant électrique à batterie en République tchèque. Ses trains à batterie de première génération circulent dans la région de Moravie-Silésie depuis près de deux ans. En effet, les quatre premières rames ont déjà parcouru plus de 1,25 million de kilomètres au service des voyageurs.
Cette expérience opérationnelle a désormais été intégrée à la conception de la deuxième génération.
Le nouveau BEMU conserve une configuration à deux voitures, mais dispose de trois portes d’accès de chaque côté, contre quatre sur les rames de première génération. Selon Škoda, cela permet au train d’accueillir 150 places assises, soit 10 de plus que la génération précédente.
Le véhicule a également été repensé afin de réduire son poids. Cela contribue à diminuer la consommation d’énergie et les coûts d’exploitation.
Des modifications ont également été apportées aux composants de traction et au schéma électrique du véhicule afin d’améliorer son rendement.
Le système de traction repensé augmente également la puissance du train lorsqu’il circule sur des lignes non électrifiées. Škoda a indiqué que le train peut désormais fournir la même puissance aussi bien en mode caténaire qu’en mode batterie.
La vitesse maximale est de 160 km/h sur les lignes électrifiées et de 120 km/h sur les lignes non électrifiées.
De plus, ce train de deuxième génération dispose d’une batterie d’une plus grande capacité que son prédécesseur et peut parcourir au moins 80 kilomètres sur des lignes non électrifiées.
Ceci est particulièrement pertinent en République tchèque, où seul un tiers environ du réseau ferroviaire est électrifié.
STADLER
Pas moins de 7 trains présentés. Nous nous sommes intéressé à deux locomotives en particulier.
Locomotive EURO DuFour, CFF Cargo (CH)
Après la signature du contrat avec CFF Cargo chez InnoTrans il y a deux ans, Stadler pourra présenter la locomotive EURO DuFour lors du salon de cette année. L’EURO DuFour est la locomotive multi-systèmes à quatre essieux la plus moderne destinée au transport transfrontalier de marchandises. Il allie haute performance et efficacité énergétique et est conçu de manière flexible pour une utilisation dans différents pays.
Grâce à une structure monocoque légère en acier haute résistance, l’EURO DuFour peut circuler sur tous types de lignes ferroviaires, y compris les lignes secondaires. La locomotive est conçue pour minimiser les coûts de la voie. Il est proposé en versions électriques 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz, 3 kV DC et 1,5 kV CC, avec une puissance de 7 MW sous électrification en courant alternatif. Des versions hybrides avec moteurs à combustion à faibles émissions et/ou batteries sont également disponibles. Cela leur permet d’opérer de manière écologique et efficace dans des zones sans lignes aériennes.
Le FLIRT Nordic Express est spécialement conçu pour répondre aux exigences du transport longue distance en Norvège. Ils offrent le plus haut niveau de confort pour la conduite de jour comme de nuit. Les unités multiples sont équipées de sièges inclinables, de compartiments pour dormir ainsi que d’espaces bistrot et familiaux. Le train de 4 voitures est spécialement conçu pour les longues journées et les conditions météorologiques extrêmes.
Le train exposé peut accueillir jusqu’à 464 personnes et atteindre une vitesse maximale de 200 km/h. Selon le domaine d’application, ils sont équipés d’un entraînement électrique ou bimodal électrique-diesel. Cela permet d’opérer sur des sections de la ligne non électrifiées.
TALGO
Nous avons pu découvrir la première voiture de voyageurs fabriquée pour FlixTrain, fruit d’une commande ferme de 30 unités dans le cadre d’un contrat portant sur un maximum de 65 trains à grande vitesse d’une valeur de 2 400 millions d’euros, basés sur la plateforme Talgo 230. Ces trains offriront une accessibilité totale au niveau du quai et un haut niveau de numérisation des systèmes. Chaque rame sera composée d’une voiture d’extrémité abritant la cabine de conduite, d’un nombre variable de voitures intermédiaires à grande capacité – dont une réservée aux personnes à mobilité réduite (PMR) – et d’une voiture d’extrémité qui servira d’interface avec la locomotive.
Vue de la voiture voyageur
Le système TALGO présente plusieurs particularités techniques qui lui sont propres et qui sont, pour certaines, reprises dans son nom.
- L'articulation : chaque voiture s'appuie sur les organes de roulement de la précédente ;
- la légèreté : depuis l'origine (1942), les Talgos sont construits en aluminium ;
- l'absence d'essieux, les roues étant indépendantes, c'est-à-dire montées individuellement, sans lien mécanique entre elles ;
Le système de pendulation passive, appelé suspension Talgo pendular.
Vue de détail d'un essieu
TINO
Un engin autonome d'inspection des voies développé par RFI avec la collaboration d’universités italiennes et d’industriels.
Caractéristiques principales du
prototype TINO sont les suivantes :
· Autonomie : 4 heures
· Homologué pour les lignes à grande vitesse
·
Système de propulsion hybride : combinaison
batterie et prolongateur d’autonomie thermique
·
Recharge via coupleur
·
Niveau d’automatisation : ATO (Automatic Train
Operation) de niveau GoA 4 (conduite entièrement autonome)
·
Équipé du système ETCS BL3 de Hitachi
4. Systèmes de vision et d’intelligence artificielle
· Vision longue distance et périmétrique.
5. Télécommande et contrôle à
distance
·
Fonctions de télécommande via interfaces dédiées
pour l’opérateur
·
Gestion de mission : l’opérateur peut définir le
profil de mission
·
Conduite à distance : contrôle en temps réel via
les systèmes de vision
·
Diagnostic à distance
6. Fonctions d’inspection et de certification
·
Vérification de la géométrie de la voie
·
Contrôle du ballast
·
Inspection de la caténaire
·
Vérification des systèmes de drainage
·
Contrôle de l’état des équipements de traction
électrique (TE)
·
Vérification des systèmes de signalisation
7. Objectifs et usages principaux
·
Inspection et certification des lignes
ferroviaires équipées ERTMS
·
Réactivation des lignes après événements
critiques (séisme, intempéries)
·
Certification des lignes en construction
·
Automatisation des tests de terrain ERTMS
8. Avantages clés
·
Réduction des coûts liés à la location de trains
et de conducteurs
·
Diminution de la complexité logistique
·
Analyse des données en temps réel pour garantir
la précision et la fiabilité des tests
Exemple d’utilisation :
Après un événement sismique, TINO
peut être déployé de façon autonome pour inspecter rapidement une ligne à
grande vitesse, vérifier la géométrie de la voie, l’état de la caténaire et la
conformité des systèmes ERTMS, tout en transmettant les données en temps réel
au centre de contrôle.
Ces caractéristiques font de TINO
un prototype innovant pour l’inspection, la certification et la maintenance des
infrastructures ferroviaires modernes.
Vue générale de Tino
Les capteurs et radars de Tino
VELFORCE
Le constructeur chinois CRRC était également venu en force et a présenté pour la première fois sa locomotive Velforce à six essieux, alimentée par des piles à combustible à hydrogène et des batteries.
Les caractéristiques de la VELFORCE
La locomotive développe une puissance maximale de 2 MW, présente une charge par essieu de 23 t, une force de traction au démarrage de 510 kN, une force de traction en continu de 420 kN et une vitesse maximale de 100 km/h. Le ravitaillement dure entre 15 et 20 minutes, et le système énergétique stocke 60 kg d'hydrogène.
Le type des essieux est CoCo (ça ne s'invente pas).
Vue des essieux
La plateforme Velforce est proposée avec trois options de motorisation : diesel-batterie, batterie et pile à combustible à hydrogène-batterie. D'après les données techniques présentées avec le modèle d'exposition, la version à hydrogène utilise deux piles à combustible de 200 kW. Les options de batterie comprennent des packs au titanate lithium de 600 kWh et au phosphate de fer lithium de 1 260 kWh.
Vue de la cabine
La cabine est moderne avec une climatisation de la cabine utilise du CO₂ comme fluide frigorigène, tandis que le poste de conduite s’articule autour d’un écran tactile de 21,5 pouces doté d’une commande vocale. Côté sécurité, la locomotive est équipée de systèmes d’aide à la conduite, d’un freinage d’urgence automatique et d’un contrôle de couplage de précision.
Vue du poste de conduite
VELLINK
Ce train avec un look futuriste est conçu dans l'optique de gain de poids avec une caisse entièrement réalisée en aluminium. Le toit, les conduits d’aération, ainsi que l’isolation acoustique et thermique sont directement intégrés à sa structure principale, ce qui leur permet de servir d’éléments porteurs.
Grâce à l’intégration de fibre de carbone, les panneaux avant et la structure du châssis du train peuvent être repensés afin de permettre une réduction significative du poids – la configuration présentée affichant une charge par essieu de 15 tonnes et une longueur totale de la carrosserie de 24,4 mètres.
L’avant du train intègre une baie vitrée circulaire allant du sol au plafond, et les sièges à bord offrent diverses configurations uniques afin d’optimiser l’espace réservé aux passagers debout, tandis que le plafond offre une vue panoramique virtuelle correspondant à l’heure de la journée.
baie vitrée
Les interfaces utilisateur à bord utilisent des technologies telles que des écrans intelligents, la projection holographique et la reconnaissance biométrique afin de permettre l’interaction tout en fournissant aux passagers des informations sur les correspondances, les attractions touristiques, la restauration et les divertissements.
Le train atteint une vitesse maximale en service de 120 km/h et une vitesse maximale d’essai de 132 km/h.
Les caractéristiques de VELLINK
Les sièges voyageurs
Vue de la rame présentée
Nous espérons que la visite vous a plu et en tout cas ce fut un moment mémorable que de participer à ces 30 ans d'Innotrans à Berlin !
